Журналы

№2 (20) 2017

Содержание

Вступительное слово

Вступительное слово

Строительство, реконструкция, ремонт и содержание

РАЙОНИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ АЗЕРБАЙДЖАНА ПО ТЕМПЕРАТУРНОМУ РЕЖИМУ АСФАЛЬТОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ

Существенное значение для работы дорожных одежд с усовер-
шенствованными асфальтобетонными покрытиями имеет темпе-
ратурный режим. В связи с этим на основе проведенных в последнее
время экспериментальных и теоретических исследований традици-
онное дорожно-климатическое районирование Азербайджана, вы-
полненное более 50 лет тому назад, дополнено районированием по
эксплуатационно-температурным условиям работы асфальтобе-
тонного покрытия и других покрытий с органическими вяжущими.

The essential value for work of road pavements with advanced asphalt
concrete surfacing has temperature condition. In this regard on the basis
of the experimental and theoretical studies conducted recently the division
of Azerbaijan into traditional road and climatic districts, done more than
50 years ago, is complemented with division into districts on operational
and temperature operating conditions of asphalt concrete surfacing and
other surfacings with organic binders.

К. М. Ахмедов, кандидат технических наук, докторант Белорусского национального технического университета, руководитель отдела НИР ОАО «AzVirt», г. Баку, Азербайджан; В. Н. Яромко, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно- исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь

Дорожно-строительные материалы, конструкции и технологии

ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСТАЛОСТНОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТИ ПЕСЧАНОГО АСФАЛЬТОБЕТОНА, ПРИГОТОВЛЕННОГО С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СЕПАРИРОВАННОГО АСФАЛЬТОГРАНУЛЯТА, МЕТОДОМ ЧЕТЫРЕХТОЧЕЧНОГО ИЗГИБА

В статье приведены результаты испытаний методом четырех-
точечного изгиба усталостной долговечности асфальтобетонных
смесей, приготовленных с использованием асфальтогранулята раз-
личной степени активности. Показаны методики оценки активно-
сти асфальтогранулята и определения усталостной долговечности
при четырехточечном изгибе. Рассмотрена технология повышения
активности асфальтогранулята путем «омолаживания» входяще-
го в его состав битума.


The article describes the results of fatigue life tests carried out using
the four-point bend method for asphalt concrete mixtures prepared from
granular asphalt having various degrees of activity. The procedures are
demonstrated for assessment of granular asphalt activity and estimation
of fatigue life at four-point bend. The technology is described for
granular asphalt activity rising by «rejuvenation» of bitumen used as its
component.

Д. Г. Игошкин, заместитель начальника управления республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно- исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДЕФОРМАЦИОННОЙ (СТРУКТУРНОЙ) УСТОЙЧИВОСТИ АСФАЛЬТОБЕТОНА

В статье рассмотрены вопросы теоретической и эксперимен-
тальной оценки деформационной (структурной) устойчивости ас-
фальтобетона.
Приведены методики расчета асфальтобетона на сдвигоустой-
чивость и расчета конструкций дорожных одежд на температур-
ную трещиностойкость с помощью разработанных специальных
компьютерных программ.
Приведены результаты испытаний асфальтобетона по мето-
дикам, максимально моделирующим реальные условия нагружения и
деформирования дорожных покрытий под действием транспорт-
ной нагрузки и температурных колебаний.


The article deals with the matters of theoretical and experimental
assessment of deformational (structural) stability of asphalt concrete.
Procedures are given for asphalt concrete design in terms of shearing
resistance and design of structures for road dressing with specially
designed software used for this purpose.
Results are given for asphalt concrete tests carried out in accordance
with procedures simulating, as far as possible, real conditions of road
pavement loading and deformation resulting from transport loads and
temperature fluctuations.

Д. Л. Сериков, начальник отдела республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь; С. Е. Кравченко, кандидат технических наук, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» Белорусского национального технического университета, г. Минск, Беларусь

УСКОРЕННЫЕ МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОРРОЗИОННОЙ СТОЙКОСТИ АСФАЛЬТОБЕТОНА

В статье рассматриваются ускоренные методы определения
коррозионной стойкости асфальтобетона. Приведены результа-
ты лабораторных исследований по определению влияния различных
факторов на длительную водостойкость асфальтобетона. По-
казано влияние разных агрессивных сред, циклического насыщения
асфальтобетонных образцов водой, высокой температуры среды
(воды) на длительную водостойкость асфальтобетона. В статье
описан ускоренный метод определения морозостойкости асфаль-
тобетона, позволяющий снизить количество циклов заморажива-
ния-оттаивания асфальтобетонных образцов за счет снижения
температуры испытания ниже температуры хрупкости битума.
Данные, полученные ускоренными методами, сопоставляются с
данными, полученными стандартными методами. Также в статье
рассмотрен расчетный метод определения коэффициента водо-
стойкости при длительном водонасыщении в агрессивной среде по-
сле 14 и 28 суток и коэффициент морозостойкости после 50 циклов
замораживания-оттаивания. По этому методу значения коэффи-
циентов водостойкости при длительном водонасыщении в агрес-
сивной среде после 14 и 28 суток и коэффициента морозостойко-
сти после 50 циклов замораживания-оттаивания определяют при
помощи расчетных формул, в которых в качестве переменных вы-
ступают остаточная пористость асфальтобетона и модуль со-
держания вяжущего, характеризующий толщину битумной пленки.


The article considers various accelerated methods for determining the
corrosion resistance of asphalt concrete. The results of laboratory studies
on the influence of various factors on the long-term water resistance
of asphalt concrete are presented. The influence of various aggressive
media, cyclic saturation of asphalt concrete samples with water, high
temperature of the medium (water) on the long-term water resistance
of asphalt concrete is considered. The article considers an accelerated
method for determining frost resistance of asphalt concrete, which allows
to reduce the number of freeze-thaw cycles of asphalt concrete samples
by lowering the test temperature below the bitumen embrittlement
temperature. Data obtained by accelerated methods are compared with
data obtained by standard methods. Also in the article, a calculation
method for determining the water resistance coefficient for long-term
water saturation in an aggressive environment after 14 and 28 days and
a frost resistance coefficient after 50 freeze-thaw cycles are considered.
According to this method, the values of the water
resistance coefficients for prolonged water saturation
in the aggressive medium after 14 and 28 days and the
frost resistance coefficient after 50 freeze-thaw cycles
are determined by means of design formulas in which
the residual porosity of the asphalt concrete and the
binder content modulus representing the thickness of
the bituminous films.

С. А. Тимофеев, заместитель начальника лаборатории республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно- исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДОПУСКАЕМЫХ ПО ОКОНЧАНИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДЕФОРМАЦИЙ ПОПЕРЕЧНЫХ СЕЧЕНИЙ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ГОФРИРОВАННЫХ ТРУБ

В процессе строительства металлическая гофрированная тру-
ба подвергается значительным силовым воздействиям при уплот-
нении грунта обоймы, при проезде строительной техники по трубе,
когда ее засыпка устроена не до конца, а также в других случаях.
Отступления от требований проектной документации при этом
могут привести к возникновению деформаций поперечного сечения
указанной конструкции.
В статье приводятся основные положения расчетов допуска-
емых общих деформаций сечений металлических гофрированных
труб, возникающих в процессе строительства и выявленных после
его окончания.


In the process of construction, the corrugated metal culvert is
subjected to considerable force effects when the casing is compacted,
when the construction vehicles pass through the culvert, when its filling
is not fully constructed, and also in other cases. Deviations from the
requirements of the design documentation may lead to the appearance of
deformations of the cross-section of this structure.
The article gives the main provisions of the calculations of the allowed
general deformations of sections of metal corrugated culverts occurring
during the construction process and revealed after its completion.

А. И. Николаевич, заместитель начальника лаборатории республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь

ПРИМЕНЕНИЕ МОНОЛИТНОЙ ПЛИТЫ ДЛЯ ОБЪЕДИНЕНИЯ БАЛОК ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

В статье исследована работа монолитной плиты объедине-
ния балочных пролетных строений. Исследование было проведено
на основе метода устройства пролетных строений в сборно-моно-
литном исполнении, когда на объект строительства сооружения
несущие железобетонные балки поставляются не в классическом
тавровом исполнении, а с «недобетонированной» полкой и верти-
кальными арматурными выпусками. Были подготовлены и проведе-
ны натурные испытания опытной модели. Сама опытная модель
представляла собой две типовые железобетонные мостовые бал-
ки с каркасным армированием и вертикальными арматурными вы-
пусками с объединением поверху монолитной плитой. Шаг балок –
1,8 м. Армирование монолитной плиты объединения на различных
участках по всей длине было следующим:
- сетки из стержневой стеклопластиковой арматуры;
- сетки из стержневой стальной арматуры;
- сетки из стержневой стальной арматуры с добавлением дис-
персной стальной арматуры (фибры).
Испытания проводились на территории филиала «Завод желе-
зобетонных мостовых конструкций» ОАО «Дорстройиндустрия»
(г. Фаниполь). При испытаниях нагружение производилось с помо-
щью поршневого домкрата гидравлической станции. Для контроля
изменения прогибов и деформаций опытной модели на каждом эта-
пе нагружения были установлены прогибомеры и индикаторы ча-
сового типа. В процессе испытаний в контрольных сечениях плиты
отслеживался момент трещинообразования. Ширину раскрытия
трещин измеряли с помощью микроскопа Бринелля.
Данные, полученные в ходе испытаний, были проанализированы,
и на их основании сформулированы основные выводы.


The article covers the study of work of a cast-in-situ slab joining the
beam spans. As a background for the study implementation, the method
of construction of spans with precast and cast-in-situ elements was
used, when the load-bearing reinforced-concrete beams delivered to the
construction site are not classical T-beams but beams with “incompletely
concreted” flanges and vertical starter bars. Field tests with an
experimental model were prepared and carried out. The experimental
model itself was made as two standard reinforced-concrete bridge beams
with cage reinforcement and vertical starter bars joined on top by a castin-
situ slab. The pitch of beams is 1.8 m. Along the full length of a cast-
in-situ joining slab, the reinforcement was used as
follows:
- grids made of glass-plastic reinforcement rods;
- grids made of steel reinforcement rods;
- grids made of steel reinforcement rods with added
dispersed steel reinforcement (fibre).
Tests were carried out at the premises of
Reinforced-concrete Bridgeworks Plant, the branch of
Dorstroyindustiya OJSC (the town of Fanipol). During
tests, the piston jack of the hydraulic station was used
for loading. To check variations of deflection and
deformation of the experimental model, deflectometers
and dial gauges were set at each loading stage. During
the test, the crack formation time was tracked in control
cross-sections of a slab. The Brinell microscope was
used to measure the crack opening width.
Data collected within the scope of tests were
analysed and the main findings were made on this basis.

Е. Н. Меркушов, инженер республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно- исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь; В. С. Артимович, инженер республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно- исследователь, Беларусьский институт «БелдорНИИ», г. Минск

К ВОПРОСУ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ВОЗВЕДЕНИЯ УЗЛОВ СОПРЯЖЕНИЯ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ С НАСЫПЯМИ ПОДХОДОВ

В статье рассмотрены конструктивные решения и технология
работ по сооружению узла сопряжения автодорожных мостовых
сооружений с насыпью подхода. Отмечены недостатки применяе-
мых конструктивно-технологических решений, и предложены пути
решения некоторых проблемных вопросов по устройству щебеноч-
ной подготовки под переходные плиты, нормированию требований
к величине коэффициента фильтрации песчаного грунта дренирую-
щей засыпки у крайних опор, технологии сооружения насыпей, при-
мыкающих к мостовым сооружениям, и др.

The article covers design solutions and technologies of works for
construction of a junction for motor road bridgeworks with an approach
embankment. The drawbacks of existing design and technology solutions
are noted and the ways are proposed to resolve several problematic
matters in arrangement of crushed-stone bed under approach slabs,
setting of rates for requirements in terms of the filtration coefficient
of sandy soil in draining filling near outermost pillars, technology for
construction of embankments adjacent to bridgeworks etc.

В. В. Штабинский, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь

ОПЫТНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ПРОПИТОЧНОГО СОСТАВА ДЛЯ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

В статье представлены результаты применения пропиточно-
го состава «СТРОП-М» в условиях Республики Казахстан для по-
вышения стойкости и долговечности цементобетонных покрытий.
Существенным отличием предлагаемого способа от других являет-
ся то, что после нанесения на поверхность цементобетонного по-
крытия композиций на основе фосфорной кислоты последние вы-
держивают до образования высолов на поверхности покрытия, а
для дальнейшей обработки используют раствор гидроксида каль-
ция. Это обеспечивает прочное адгезионное взаимодействие ком-
позиций с цементным камнем и кольматацию пор в бетоне за счет
увеличения количества образующихся средних фосфатов кальция
в процессе ионообменной реакции между моно- и дизамещенными
фосфатами натрия и гидроксидом кальция, содержащимся в рас-
творе для обработки.


The article presents the results of application of STROP-M
impregnating compound, under the conditions existing in the Republic
of Kazakhstan, for improvement of service life and durability of cementconcrete
pavements. The important difference of the proposed method from
other ones is that after application of phosphoric acid-based compositions
on the cement-concrete pavement surface, these compositions are cured
until salt efflorescence appears on the pavement surface; for further
treatment, calcium hydroxide solution is used. This procedure provides
strong adhesive interaction of compositions with cement stone and
colmatation of pores in concrete due to the growing quantity of tertiary
calcium phosphates produced during the ion-exchange reaction between
mono- and disubstituted sodium phosphates and calcium hydroxide
contained in the solution for treatment.

М. К. Пшембаев, кандитат технических наук, Председатель Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан, г. Алматы, Казахстан

МОНИТОРИНГ КАЧЕСТВА ЦЕМЕНТОВ ДЛЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

В статье приведены результаты мониторинга качества цемен-
тов для дорожного строительства на соответствие действую-
щим нормативным требованиям. Мониторинг проводился с 2013 по
2015 год в Республике Казахстан. За этот период было испытано
72 пробы портландцемента марок ПЦ 500-Д0-Н, ПЦ 400-Д0-Н ше-
сти заводов-производителей. Оценку качества цементов осущест-
вляли с помощью стационарного оборудования – спектрометра
«VENUS-200», работающего на основе рентгенофлюоресцентно-
го анализа. Применение спектрометра позволило значительно сни-
зить трудоемкость работ и сократить время проведения испыта-
ний при определении химического состава вяжущего одной пробы
до 15–19 минут. В результате появилась возможность оператив-
ной оценки минералогического состава цемента в совокупности с
параллельным определением его физико-механических свойств. За
этот период было установлено, что 19 % из всего объема проб про-
веренных цементов не соответствовали нормативным требовани-
ям по прочностным показателям, в частности, по прочности при
изгибе и прочности на сжатие. Основной причиной явилось несо-
ответствие ряда проверенных цементов соотношению клинкерных
минералов в вяжущем (то есть, С3S, С3А, С4АF и С2S), которое вли-
яет на процессы гидратации и твердения цемента, предопределяет
темп роста прочности цементного камня и бетона.


The article covers the results of quality monitoring for cements
for road construction regarding their compliance with regulatory
requirements being in force. The monitoring was carried out during the
period from 2013 to 2015 in the Republic of Kazakhstan. During this
period 72 samples of Portland cement were tested grades PTs 500-D0-N,
PTs 400-D0-N from six producing plants. The fixed equipment – the
X-ray fluorescence analysis spectrometer VENUS-200 – was used for
cement quality assessment. Due to the spectrometer application, works
were made significantly less labour-intensive and the time necessary to
carry out the tests for analysis of chemical composition of binder was
reduced to 15-19 minutes per sample. As a result rapid assessment of
mineralogical makeup of cement in combination with simultaneous
characterisation of its physical and mechanical properties became
possible. During the aforementioned period it was found that 19% of the
full set of tested cement samples failed to meet the regulatory requirements
in terms of strength characteristics such as bending
strength and compression strength. The main cause
was incompliance of several tested cements with the
ratio of clinker minerals in the binder (i.e. С3S, С3А,
С4АF and С2S) that affects the cement hydration and
hardening processes and predefines the cement stone
and concrete strength growth rate.

Д. К. Саканов, кандидат технических наук, вице-президент АО «Казахстанский дорожный научно- исследовательский институт», г. Алматы, Казахстан В. Н.; Ларина, заведующий лабораторией АО «Казахстанский дорожный научно- исследовательский институт», г. Алматы, Казахстан; Н. М. Борщова, инженер АО «Казахстанский дорожный научно- исследовательский институт» г. Алматы, Казахстан

ПРИМЕНЕНИЕ ПОЛИМЕРНЫХ ПОКРЫТИЙ В СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ

Экономическое развитие государства напрямую связано с со-
вершенствованием технологий производства, разработкой новых
методов, приводящих к сокращению сроков строительных работ.
Дорожное строительство, как одно из самых важных и при этом
дорогих направлений государственного финансирования, нуждает-
ся в инновациях, направленных на уменьшение стоимости и сокра-
щение сроков работ.
Как показывает практика, срок службы асфальтобетонных по-
крытий автомобильных дорог приблизительно равен 7 годам. С го-
родскими дорогами ситуация другая: в среднем дорожная одежда
нуждается в ремонте каждые три года. В настоящее время име-
ется множество дорог в критическом состоянии, ремонт кото-
рых не проводился в течение 20–30 лет. Вместе с ремонтом покры-
тия зачастую необходимо заменять дефектные железобетонные
конструкции. Похожая ситуация наблюдается в области мостово-
го строительства: расчетный срок службы железобетонных мо-
стов согласно нормативным документам составляет 100 лет, но
на практике он редко превышает 40 лет.
Стоит отметить, что для организации ремонта транспорт-
ных сооружений необходимо строить объездные пути, что влечет
за собой неудобство для населения (речь идет о капитальном ре-
монте). В связи с этим является актуальным вопрос о разработке
способов защиты железобетонных конструкций, позволяющих су-
щественно увеличить срок службы изделия.


The economic development of the state is directly related to the
improvement of production technologies, the development of new
methods that lead to a reduction in the duration of construction work.
Road construction, as one of the most important and at the same time
expensive areas of the state budget, needs innovations aimed at reducing
the cost and timing of construction and repair work.
Practice shows that the service life of the asphalt concrete road
surface is approximately 7 years. With the city roads the situation is
different: on average, road clothes needs to be repaired every three years.
Currently, there are many roads in critical condition, repairs have not
been conducted for 20–30 years. Along with the repair of the coating,
it is often necessary to replace defective reinforced concrete structures.
A similar situation is observed in the area of bridge construction: the
estimated lifetime of reinforced concrete bridges according to regulatory
documents is 100 years, but in practice it rarely exceeds
40 years.
It is should be mentioned that repair of
transportation structures requires building of the
bypass path, which leads to inconvenience for the
population (we are talking about major repairs). In
this regard, there is a topical issue on the development
of methods of protection of concrete structures, which
significantly increase the life of the product.

В. А. Гречухин, кандидат технических наук, заведующий кафедрой «Мосты и тоннели» Белорусского национального технического университета, г. Минск, Беларусь; А. О. Коликов, магистр технических наук факультета транспортных коммуникаций Белорусского национального технического университета, г. Минск, Беларусь

Организация и безопасность дорожного движения

ИССЛЕДОВАНИЕ И ОЦЕНКА ШУМОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ОТ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИДОРОЖНЫЕ ТЕРРИТОРИИ

В статье представлены результаты исследований шумового
воздействия от автомобильного транспорта на придорожные тер-
ритории. Изучена зависимость акустических режимов придорож-
ных территорий от интенсивности движения и состава транс-
портного потока. Исследования показали, что даже на расстоянии
120 метров эквивалентный уровень звука превышает дневные нор-
мативы – 55 дБА, а максимальный – 70 дБА. Это явление наблюда-
лось на участках дороги М-1/Е30 (д. Юрцево, д. Королев Стан), где
интенсивность движения составляла 264–389 авт./ч, на Минской
кольцевой автодороге (д. Цна), где интенсивность движения транс-
портных средств находилась в пределах 2622–3027 авт./ч. В Респу-
блике Казахстан установлены еще более жесткие требования к
уровню шума в особо охраняемых территориях: эквивалентный уро-
вень звука – не более 35 дБА, максимальный – не более 50 дБА. Соблю-
дать эти требования очень сложно, поскольку охраняемые террито-
рии занимают большую площадь на территории страны и через них
проходит более 1000 км автомобильных дорог. Регулирование фак-
туры поверхности дорожного покрытия позволит изменить спектр
звуковых волн в опасном диапазоне. При установлении санитарно-за-
щитной зоны вдоль дорог в размере 120 м от середины крайней поло-
сы движения и сужения спектра нормируемых звуковых волн может
быть получен результат, соответствующий требованиям экологи-
ческой безопасности для Республики Казахстан.


The article presents the results of studies of noise impact from motor
vehicle transport affecting the roadside territories. The acoustic modes
of roadside territories are studied as functions of traffic intensity and
traffic flow composition. The studies have demonstrated that even at a
distance of 120 m the equivalent noise level exceeds the daytime noise
rates: 55 dBA, and the maximum rate 70 dBA. This phenomenon was
observed at sections of the M-1/E30 road (Yurtsevo and Korolev Stan
villages), where the traffic intensity was 264–389 vehicles per hour,
and at the Minsk Ring Motorway (the village of Tsna), where the traffic
intensity was within 2622–3027 vehicles per hour. In the Republic of
Kazakhstan, even more strict noise level requirements are set in specially
protected areas: the equivalent noise level must not exceed 35 dBA, and
the maximum noise level must not exceed 50 dBA. These requirements
are difficult to comply with, because protected areas cover the large part
in the territory of the country, and over 1000 km of motor roads cross
these areas. Adjustment of texture of the road pavement
surface will make it possible to modify the soundwave
spectrum in a hazardous range. With the sanitary
protection zone defined along the roads to cover 120 m
from the middle of the outermost traffic lane and with
the controlled soundwave spectrum narrowing, the
result can be attained that will meet the environmental
safety requirements for the Republic of Kazakhstan.

Д. К. Саканов, кандитат технических наук, вице-президент АО «Казахстанский дорожный научно- исследовательский институт», г. Алматы, Казахстан

Проблемы и суждения

КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНО- ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ ВЕРХНЕГО СЛОЯ ПОКРЫТИЯ ПРИ ГОСУДАРСТВЕННО- ЧАСТНОМ ПАРТНЕРСТВЕ

Автомобильные дороги являются национальным достояни-
ем государства. Политика государства в Республике Беларусь за-
креплена Законом «Об автомобильных дорогах и дорожной дея-
тельности». Закон был принят в 1994 году, и в настоящее время
рассматривается внесение в него изменений и дополнений. Предпо-
лагается впервые ввести новое понятие «о государственно-част-
ном партнерстве» для автомобильных дорог.
Государственно-частное партнерство предполагает обеспече-
ние финансирования, проектирования, строительства и содержа-
ния автомобильной дороги частным партнером.
Соглашение государственно-частного партнерства определяет
требования к транспортно-эксплуатационному состоянию авто-
мобильной дороги на период соглашения.
При государственно-частном партнерстве предполагается,
что на частного партнера возлагается ответственность за все
стадии объекта: проектирование, строительство, содержание и
ремонт автомобильной дороги на период действия соглашения. Пе-
риод соглашения может составлять около тридцати лет.
Верхний слой покрытия является одним из важных элементов
дорожной одежды, который непосредственно подвергается воз-
действию нагрузок проходящих транспортных средств и погод-
но-климатических факторов. Для обеспечения круглогодичного и
бесперебойного движения транспортных средств по автомобиль-
ной дороге для поверхности покрытия устанавливаются требова-
ния к транспортно-эксплуатационному состоянию. Таким образом,
для верхнего слоя должны быть применены материалы, которые
обеспечат заданный уровень транспортно-эксплуатационного со-
стояния на максимальный период времени эксплуатации.
Снижение уровня транспортно-эксплуатационного состоя-
ния формирует отрицательное общественное мнение пользовате-
лей автомобильных дорог, учитывая, что предполагается взимание
платы за проезд по автомобильной дороге.
Для поддержания требуемого уровня транспортно-эксплуата-
ционного состояния необходимо проводить мониторинг состояния
автомобильной дороги с целью своевременного проведения ремонт-
но-восстановительных работ.
В настоящее время для оценки транспортно-эксплуатационного
состояния определяются эксплуатационные показатели: ровность
покрытия, прочность дорожной одежды, коэффи-
циент сцепления, дефектность покрытия. Данные
показатели ориентированы на оценку поверхности
покрытия и дорожной одежды.
Для оценки транспортно-эксплуатационного
состояния для верхнего слоя покрытия предлага-
ется ввести новый комплексный показатель – ин-
декс износа IW (Index of Wering).
На основании индекса износа на стадии проек-
тирования и строительства будет осуществлять-
ся выбор и применение материалов для верхнего
слоя покрытия, позволяющих обеспечить наиболь-
шую долговечность для заданного уровня транс-
портно-эксплуатационного состояния.


А Motor roads are the national treasure of the state.
The state policy in the Republic of Belarus is established
by the Law On Motor Roads and Road Activity. The law
was adopted in 1994, and the procedure for making
amendments and additions to it is in progress now.
New concept «on state-private partnership» for motor
roads is to be introduced.
State-private partnership presupposes that
the motor road funding, design, construction and
maintenance are provided by the Private Partner.
The state-private partnership agreement
defines the requirements for transport-operating
properties of a motor road for the agreement
validity period.
According to the state-private partnership the
Private Partner is charged with responsibility for all
stages of the facility: motor road design, construction,
maintenance and repair during the agreement validity
period. The agreement period may be about thirty
years.
The top layer of pavement is among the important
elements of a road dressing: this layer is directly affected
by loads from moving vehicles as well as weather and
climate factors. To ensure continuous year-round
traffic of vehicles on a motor road, requirements are
set for the pavement surface in terms of its transportoperating
condition. Thus, materials must be used for
the top layer to ensure the specified level of transportoperating
condition for the service period as long as
possible.
Worsening of transport-operating condition level
results in negative public opinion of motor road
users, taking into consideration the plans for road toll
collection.
To maintain the required transport-operating
condition level, motor road condition monitoring is
necessary to carry out the repair and renewal works
in due time.
Now, the operating characteristics such as pavement
evenness, road dressing strength, traction coefficient
and pavement defect rate are defined to assess the
transport-operating condition. These characteristics
are focused on assessment of surfaces of the pavement
and the road dressing.
The new integrated characteristic, the index
of wearing (IW), is proposed to be introduced for
assessment of the transport-operating condition for the
pavement top layer.
During the design and construction stage, the index
of wearing shall be used as a basis for selection and
application of materials for the pavement top layer,
appropriate to provide maximum durability for the
specified transport-operating condition level.

И. В. Нестерович, кандидат технических наук, ОАО «Управляющая компания холдинга «Белавтодор», г. Минск, Беларусь

Стандартизация

ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВНЫЕ ПРАВОВЫЕ АКТЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ ПО СОСТОЯНИЮ НА 01.12.2017