Журналы

№1 (23) 2019

Содержание

Вступительное слово

Вступительное слово

Строительство, реконструкция, ремонт и содержание

ОЦЕНКА СООТВЕТСТВИЯ ФАКТИЧЕСКОЙ ВЛАЖНОСТИ ГЛИНИСТЫХ ГРУНТОВ ДОПУСТИМОЙ ВЛАЖНОСТИ ПРИ ВОЗВЕДЕНИИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

В статье рассмотрены вопросы оперативного контроля влажности глинистых грунтов при возведении земляного полотна. Даны рекомендации по ускоренным методам определения оптимальной и допустимой влажности глинистых грунтов, разработанные на основе проведенных лабораторных и натурных исследований.  Для выбора практического метода оценки оптимальной влажности грунтов проведен рейтинг установленных корреляционных зависимостей по четырем показателям: коэффициенту корреляции r; средней относительной ошибке Δ/Wо; проценту значений ошибки, превышающих 0,2Wo; cреднему квадратическому отклонению (CКО) средней относительной ошибки и сумме рангов. По сумме рангов выбраны рекомендуемые методы для ускоренного определения оптимальной влажности глинистых грунтов. В институте «БелдорНИИ» на основе многочисленных исследований установлены корреляционные зависимости для определения оптимальной влажности глинистых грунтов в зависимости от их состава и состояния и разработаны три ускоренных метода определения оптимальной влажности глинистых грунтов, из которых с учетом точности рекомендованы для применения два: метод А, который предусматривает проведение одного измерения плотности–влажности образца грунта, приготовленного в приборе стандартного уплотнения грунтов по ГОСТ 22733 [1]. Для дорог IV–VI категорий допускается применение метода Б с использованием в качестве аргумента значений влажности на границе текучести Wт по ГОСТ 5180 [2]. Среднее значение относительной ошибки определения оптимальной влажности Δ/Wо по методу А равно 0,06, коэффициент корреляции r – 0,98, для метода Б – соответственно: Δ/Wо = 0,12,коэффициент корреляции r = 0,75. Получена зависимость для определения допустимой влажности с учетом требуемых коэффициентов уплотнения.

В. Н. Яромко, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно- исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь

Дорожно-строительные материалы, конструкции и технологии

ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ОПТИМАЛЬНЫХ КОНСТРУКТИВНЫХ РЕШЕНИЙ СТОЕЧНЫХ ОПОР РАМНЫХ АВТОДОРОЖНЫХ ПУТЕПРОВОДОВ

Как показывает опыт эксплуатации и результаты обследований, выполненных специалистами государственного предприятии «БелдорНИИ» в период 1972–2019 гг., мостовые сооружения рамных статических систем требуют меньших затрат на содержание и текущий ремонт, что обусловлено минимальным количеством деформационных швов и отсутствием неомоноличенных стыков над промежуточными опорами. Кроме того, применяемые в настоящее время конструкции рамных путепроводов с каркасными балками обладают повышенной живучестью при наезде автотранспортных средств на опоры или ударе о балки пролетных строений.

Несмотря на значительные преимущества по эксплуатационным характеристикам рамных мостовых сооружений по сравнению с разрезными балочными пролетными строениями, на территории Республики Беларусь отсутствуют типовые решения сооружений рамных систем. Проведение научно-исследовательских работ по изучению влияния жесткостных характеристик основных несущих конструкций на напряженно-деформированное состояние рамных мостовых сооружений, подбор оптимального сеченияи шага стоек опор, армирования основных несущих конструкций позволит снизить материалоемкость при изготовлении конструкций опор примерно в 2 раза и конструкций пролетных строений примерно в 1,5 раза.

В статье рассматриваются вопросы, связанные с прочностью и деформативностью изгибаемых стоечных опор рамных путепроводов. Приводятся данные по результатам статических испытаний опытных стоек различного сечения и с различными типами армирования (стержневое стальное и стержневое стеклопластиковое), методика и схема испытаний, применяемое оборудование. По результатам испытаний были построены графики зависимостей  «изгибающий момент – прогиб», «изгибающий момент – ширина раскрытия трещин» от испытательной нагрузки. На основании полученных данных выполнен анализ деформативности стоек различного сечения и типа армирования при возникновении в них предельных усилий.

Е. Н. Меркушов, ведущий инженер республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь В. А. Зверинский, главный конструктор республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ВСПЕНИВАЮЩЕГО ЭФФЕКТА БИТУМА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ АСФАЛЬТОБЕТОННОЙ СМЕСИ

В статье отмечается, что приготовление асфальтобетонной смеси для строительства и ремонта автомобильных дорог является наиболее энергоемким процессом и, соответственно, определяющим фактором стоимости производства указанных дорожно-строительных работ в целом. При этом самая энергозатратная технологическая операция – технологическая обработка в сушильном барабане минерального материала, заключающаяся в удалении влаги с его поверхности и последующем нагреве до температур выше 200 оС. Снижению стоимости асфальтобетонной смеси может способствовать учет и использование физических эффектов, проявляющихся на различных этапах ее приготовления. Так, при технологической обработке минерального материала в сушильном барабане проявляются пиро-, пьезо- и трибоэффекты, учет которых позволит повысить качественные характеристики выходящего минерального материала.

Наиболее широко рассмотрена возможность применения вспенивающего эффекта битума при производстве асфальтобетонной смеси, а также свойства вспененных битумов. Проанализированы энергозатраты при производстве асфальтобетонных смесей по традиционной технологии и технологии с применением вспенивающего эффекта битума. Представлены результаты испытаний асфальтобетонов, приготовленных по традиционной технологии и по технологии с использованием вспенивающего эффекта битума.

Показано, что асфальтобетон на вспененном битуме обладает несколько лучшими прочностными свойствами, чем обычный асфальтобетон. Причем наибольшая прочность смеси достигается при содержании битума 6,0 % от массы минеральных материалов при приготовлении по традиционной технологии, и 5,4 % – при использовании вспенивающего эффекта. Это позволяет сделать вывод, что технология приготовления асфальтобетонной смеси с использованием вспенивающего эффекта битума позволяет получить асфальтобетонные смеси с улучшенными свойствами по сравнению с традиционной технологией даже при более низком содержании вяжущего.

Е. М. Жуковский, преподаватель-стажер кафедры «Автомобильные дороги» Белорусского национального технического университета, г. Минск, Беларусь Д. Г. Игошкин, начальник лаборатории республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь С. Е. Кравченко, кандидат технических наук, доцент, декан факультета транспортных коммуникаций Белорусского национального технического университета, г. Минск, Беларусь

МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ ВОСПРОИЗВОДИМОСТИ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ АСФАЛЬТОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ ПРИ ЕГО ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКЕ В ЛАБОРАТОРНЫХ И РЕАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ

В статье представлены методики исследований и анализ результатов определения коэффициента сцепления, полученных в лабораторных условиях и в процессе дорожных испытаний при проведении обработки асфальтобетонного покрытия автомобильных дорог гидрофобным профилактическим составом. Проведено исследование коэффициента сцепления в лабораторных условиях посредством имитации взаимодействия в системе «колесо транспортного средства – дорожное покрытие» на приборах ТММ-32А, ППК и измерителе коэффициента портативном ИКСп-2М. Также были проведены исследования коэффициента сцепления дорожного покрытия, обработанного гидрофобным профилактическим составом, в дорожных условиях посредством измерения динамических параметров при разгоне и торможении автомобиля Audi A6 4F 2,7 TDI Avant Quattro 2006 мод. г. с помощью прибора Dragy DRG69 при температуре воздуха (0 ± 1) °С.

Проведенный анализ позволяет отметить возможность эффективного использования лабораторных испытаний для оценки коэффициента сцепления колес транспортного средства с асфальтобетонным покрытием. Это позволит сократить затраты и временные параметры на проведение эксплуатационных испытаний, а также будет способствовать увеличению количества проводимых в лабораторных условиях экспериментов и их достоверности.

Д. И. Бочкарев, кандидат технических наук, доцент, декан строительного факультета Учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта», г. Гомель, Беларусь В. М. Шаповалов, доктор технических наук, профессор Государственного научного учреждения «Институт механики металлополимерных систем им. В. А. Белого НАН Беларуси», заведующий отделом № 1 «Композиционные материалы и рециклинг полимеров», г. Гомель, Беларусь В. В. Петрусевич, магистр технических наук, преподаватель Учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта», г. Гомель, Беларусь П. А. Кацубо, преподаватель Учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта», г. Гомель, Беларусь

ДЕФОРМАТИВНОСТЬ ТРУБОБЕТОННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ С ПРИМЕНЕНЕМ ВЫСОКОПРОЧНЫХ БЕТОНОВ

Выполнены комплексные натурные испытания трубобетонных образцов с применением высокопрочного бетона. Испытания проводили на 28 сутки с использованием автоматизированной системы сбора данных. Между захватами пресса и образцом использовали распределительную пластину толщиной 20 мм. Загружения выполняли ступенчато, что приводит к увеличению сжимающих напряжений в образце, а далее к интенсивному трещинообразованию в бетоне, и материал принимает блочную структуру. При дальнейшем увеличении нагрузки в условиях трехосного сжатия, помимо упругих свойств составляющих бетона, начинают проявляться свойства отдельных блоков материала. По отношению к участкам, где располагаются блоки, сжимающие напряжения могут оказаться внецентренно приложенными, и поэтому они должны испытывать упругие деформации изгиба. Напряжения в бетонном ядре ниже, чем в трубе, на величину отношения модуля упругости металла к модулю деформации бетона. Верхняя граница микротрещинообразования характеризуется также пластическими деформациями, которые фиксировались в начале и в конце выдержки нагрузки во время испытаний. Пластические деформации могут быть разделены на два вида. Деформации первого вида представляют собой «быстронатекающие» деформации ползучести, которые связаны с гелевой составляющей цементного камня и локальным микротрещинообразованием. Мгновенные деформации отнесены к пластическим деформациям второго вида. Эти виды деформаций являются следствием развивающегося процесса трещинообразования, следовательно, их необходимо рассматривать раздельно.

Выявлены особенности деформирования при кратковременном центральном сжатии трубобетонных образцов с применением высокопрочного бетона. Определены границы микротрещинообразования бетона. Показано соответствие основных закономерностей между прочностью и деформациями. Подтверждена возможность аналитического описания напряженно-деформированного состояния трубобетонного образца. Представлены полученные данные об изменении начального модуля упругости, коэффициента Пуассона, изменении объема трубобетонного образца, изменении скорости прохождения ультразвука через трубобетонный образец во время проведения испытаний. Сделаны выводы об увеличении несу- щей способности испытанных образцов и уменьшении деформативности при использовании высокопрочных бетонов в испытанных образцах.

А. А. Яковлев, старший преподаватель кафедры «Мосты и тоннели» Белорусского национального технического университета, г. Минск, Беларусь

Организация и безопасность дорожного движения

УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ

Транспортные риски в Республике Беларусь являются высокими, а, начиная с 2011 г., темпы уменьшения аварийности замедляются. Известно, что после определенного значения уровня автомобилизации достижение еще меньших значений транспортных и социальных рисков потребует перехода на качественно новые механизмы обеспечения безопасности дорожного движения.

Поиск таких новых практик ведет к изучению мирового опыта, в первую очередь современных концепций обеспечения безопасности дорожного движения, таких как Vision Zero, «Устойчивая безопасность» или «Безопасная система». Внедрение подобных систем в Республике Беларусь в настоящее время не даст ожидаемых результатов в первую очередь потому, что в обществе не находят необходимого понимания основные принципы, которые лежат в их основе. Это этические принципы, особенности человека, ответственность, использование научных данных, а также взаимодействие и взаимозависимость всех составляющих дорожно-транспортной системы. Пока еще экономические соображения преобладают над этическими при проведении мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Представляется целесообразным наличие определенного переходного периода до полноценного принятия в Республике Беларусь концепции безопасности дорожного движения, такой как Vision Zero. Анализ ситуации в других странах позволяет предложить некоторые меры, которые следует реализовывать в переходный период. Первоочередными мероприятиями, которые необходимо реализовать, являются: широкомасштабная долгосрочная программа в средствах массовой информации, направленная на изменение отношения общества к проблемам дорожных аварий; изменение подходов к проектированию дорог путем внедрения современных концепций, таких как «дорога, прощающая ошибки» или «самопоясняющая дорога». Следует разработать и принять национальный технический регламент «Управление безопасностью дорожной инфраструктуры», предусматривающий внедрение аудита безопасности дорожного движения, инспекции безопасности дорожного движения, а также рейтинговой оценки дорог по критерию безопасности. Необходимо разработать специализированное программное обеспечение по автоматизации назначения и инженерных мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения.

С. В. Богданович, кандидат технических наук, заместитель директора по научной работе республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь

СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ДОРОЖНОГО ШУМА

В статье приведены теоретические положения образования и влияния дорожного шума на притрассовые территории автомобильных дорог, а также пороговые уровни звука, соответствующие действующим нормативно-правовым актам Республики Казахстан.

Рассмотрены вопросы оценки уровня шума в рамках раздела «Оценка воздействия на окружающую среду» (далее – ОВОС), разрабатываемого в проектно-сметной документации на строительство и капитальный ремонт автомобильных дорог. Дан анализ проблем экологического мониторинга в процессе эксплуатации автомобильных дорог. Предложены подходы к совершенствованию нормативно-правовой базы, предусматривающие включение дополнительных требований в техническую документацию на средний ремонт для ведомственной экспертизы уполномоченного органа по автомобильным дорогам. Внесены предложения в разработку нормативно-правового акта по вопросам экологического мониторинга, включающего мероприятия по снижению воздействия шума.

Д. К. Саканов, кандидат технических наук, докторант Белорусского национального технического университета

EVALUATION OF CONCEPTS RELATED TO TRAVELS BY AUTONOMOUS VEHICLES

The traditional automotive industry will change rapidly and dynamically as advanced autonomous technologies gain a hold on the market. The first self-driving vehicles were introduced in the last century, but in recent years, interest of major automobile and components manufacturers has grown rapidly. While car manufacturers are competing with each other for the best concept of a self-driving car, research organizations are looking for ways to incorporate autonomous vehicles(AV) into the core transport system. It is likely that in the upcoming years we will see AV on the roads of European Union’s member states, and in the next 15–20 years, AV will replace the traditional automotive industry. Driverless cars can bring many advantages – reduce traffic congestions, CO2 emissions, fuel consumption, travel time and transportation costs, increase traffic lanes capacity, transportation accessibility, and one of the biggest advantages is the reduced accidents. Self-driving cars have the potential to reduce deaths and injuries from car crashes, particularly those that result from driver distraction.

Most European Union countries are already working on the legal framework to allow manufacturers to test AV and find the ways to safely use AV in public traffic. One can conclude that the trends of global car transport are likely to be: artificial intelligence in AV, various digital and communication systems of AV, sharing platforms and other components necessary for AV. Considering this background, the emergence of new technologies calls for urgent action to adapt the existing transport infrastructure to the developing AV industry. In order to adjust the technology of AV to the existing communication infrastructure, the authors provide insights into alternative travel planning for AV, which will help to understand how travels could be planned in the future.

Simona Zapolskytė, Department of Roads, Faculty of Environmental Engineering, Vilnius Gediminas technical university, Vilnius, Lithuania Jonas Damidavičius, Department of Roads, Faculty of Environmental Engineering, Vilnius Gediminas technical university, Vilnius, Lithuania Vytautas Palevičius, dr., Department of Roads, Faculty of Environmental Engineering, Vilnius Gediminas technical university, Vilnius, Lithuania

СТРАТЕГИЯ КОНТУРНОЙ ЦИФРОВИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Рассмотрены вопросы комплексного подхода к стратегическому развитию автомобильного транспорта в соответствии с ведомственным проектом Минтранса РФ «Цифровой транспорт и логистика» в составе национальной программы «Цифровая экономика РФ» в связи со Стратегией пространственного развития страны на период до 2024 года, основу которой составляют транспортные инфраструктуры по видам транспорта, обеспечивающие связность территорий и требующие цифровизации и интеграции в одну экосистему цифровых сервисов как по отдельным видам транспорта, так и в совокупности по типу «одного окна» для всех участников транспортного процесса. При этом наиболее востребован и восприимчив к цифровой экономике автомобильный транспорт в части коммерческой эксплуатации, особенно пассажирский общественный транспорт, формирующий главным образом комфортность и доступность объектов городской среды, выступающий показателем цифровизации и гармоничного пространственного развития страны. В статье в полном объеме раскрыты особенности автомобильного транспорта в различных направлениях, которые следует знать и руководствоваться ими в практической деятельности. Реализация инновационных особенностей цифровизации автотранспортных средств, пассажирских и грузовых автомобильных перевозок, автомобильных дорог и топливно-энергетических станций, а также интегрирующего цифрового контура субъекта РФ – ситуационного Центра безопасности дорожного движения возможна при использовании в контурной цифровизации автомобильного транспорта космической группировки «ГЛОНАСС», которая обеспечивает мониторинг автотранспорта по всем индикаторам подключенных автомобилей, интероперабельность для мобильных цифровых сервисов (смартфонов и планшетов) пассажиров, интерактивность движения автотранспортных средств, выполняющих терминальные перевозки грузов, эффективность взаимодействия участников перевозочного процесса и является национальной цифровой телематической платформой. Особое значение приобретает цифровизация городского общественного пассажирского транспорта в стратегическом развитии, предусматривающем использование беспилотныхтранспортных средств, технологий распознавания образов (идентификации) пассажиров, входящих в общественный транспорт с автоматической оплатой проезда путем снятия денег с электронных кошельков и повсеместном внедрении интеллектуальных транспортных систем.

И. Н. Пугачев, доктор технических наук, профессор кафедры «Автомобильные дороги» Тихоокеанского государственного университета, г. Хабаровск, Россия Ю. И. Куликов, кандидат технических наук, доцент, директор МИП «Орбита» Тихоокеанского государственного университета, г. Хабаровск, Россия

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГЕОПРОСТРАНСТВЕННЫХ ДАННЫХ ДЛЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Сеть автомобильных дорог государственного значения Украины была сформирована до 80-х годов ХХ века, в основном в двухполосном варианте, и не была готова к буму автомобилизации страны, произошедшему в конце ХХ столетия. Рост интенсивности движения современных транспортных средств, в том числе с высокими динамическими возможностями и более высоким тоннажем перевозимых грузов, привел к резкому росту аварийности на дорогах, что указывает на явное несоответствие существующих дорожных условий требованиям современных транспортных потоков.

При таких условиях возникает потребность в исследовании и определении модели поведения современных транспортных потоков в конкретных условиях, обосновании принципов безопасного движения потоков, а также разработке алгоритмов выявления потенциально аварийно-опасных участков, установлении причин возникновения опасности и разработке экономически целесообразных мер по предупреждению аварийных ситуаций и информированию водителей.

В статье рассмотрены вопросы совершенствования методов расчета безопасной скорости движения, разработки алгоритмов многофакторного анализа условий движения, выявления потенциально аварийно-опасных участков и установления причин возникновения опасности.

 

А. Б. Вознюк, заведующий сектором интеллектуальных транспортных систем и организации дорожного движения Государственного предприятия «Государственный дорожный научно-исследовательский институт им. М. П. Шульгина», г. Киев, Украина

Машины и механизмы

Машины и механизмы

НАПРАВЛЕНИЯ СНИЖЕНИЯ МАТЕРИАЛОЕМКОСТИ ПРИВОДОВ ОБОРУДОВАНИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН

Одним из направлений повышения конкурентоспособности дорожно-строительных машин является снижение материалоемкости.

В статье проведен анализ удельной стоимости – отношения рыночной стоимости машины, агрегата к ее массе – основных типов дорожно-строительных машин различных производителей, насосов и насосных агрегатов, представленных на рынке Российской Федерации. Минимальную удельную стоимость имеют тракторы, бульдозеры, оснащенные металлоемким технологическим оборудованием, относительно невысокого технологического уровня. При расширении состава технологического оборудования дорожно-строительных машин на базе специализированных шасси, с системами управления и приводов ходового и технологического оборудования, сформированными на основе высокотехнологических гидравлических агрегатов, удельная стоимость машин увеличивается.

Удельная стоимость насосов шестеренных, широко используемых в гидронавесных системах тракторов, дорожно-строительных машин, находится в диапазоне удельной стоимости ряда дорожно-строительных машин. Удельная стоимость аксиально-поршневых насосов нерегулируемых, регулируемых, насосных агрегатов, в том числе универсальных, превышает удельную стоимость насосов шестеренных в 2–4 раза, а по некоторым моделям и более.

Снижение материалоемкости, как направление повышения конкурентоспособности дорожно-строительных машин, может проводиться в направлении снижения материалоемкости гидравлических агрегатов систем приводов ходового и технологического оборудования дорожно-строительных машин. Разработка и применение моноагрегатной насосной установки в составе насоса и дискретного гидрораспределителя позволит уменьшить количество насосов гидропривода, отказаться от крупногабаритного и материалоемкого раздаточного редуктора привода насосов.

А. А. Котлобай, инженер Белорусского национального технического университета, г. Минск, Беларусь

Экономика и управление

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕШЕНИЯ «ПРИКАТНЫЙ ВАЛИК»

В статье приведен алгоритм расчета экономической эффективности применения технического решения «прикатный валик». В результате установлено, что доуплотнение и рифление поверхности дорожного цементобетонного покрытия позволяет отсрочить нанесение тонких слоев износа и омолаживающих составов на 3 года, а также довести акустические свойства фактуры покрытия до нормативных значений.

Наряду с этим, при сравнении стратегий воспроизводства дорожного покрытия за жизненный цикл предлагаемое техническое решение снижает объем затрат на 11,3 % по сравнению с затратами на асфальтобетонное покрытие и на 4,3 % по сравнению с затратами на цементобетонное покрытие с рифлением (борозды).

Наибольшую экономическую эффективность продемонстрировал тандем рифленого покрытия с омолаживающим составом «Pavix CCC100».

Д. К. Саканов, кандидат технических наук, докторант Белорусского национального технического университета, г. Минск, Беларусь Д. А. Аспанбетов, кандидат технических наук Республиканского государственного предприятия на праве хозяйственного ведения «Национальный центр качества дорожных активов», г. Нур Султан, Казахстан

Проблемы и суждения

К ВОПРОСУ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

В статье рассмотрены вопросы, касающиеся строительства и эксплуатации цементобетонных покрытий на автомобильных дорогах общего пользования высших категорий, а также на автомобильных дорогах местной сети Республики Беларусь.

В настоящее время отсутствуют достаточные обоснования для строительства цементобетонных покрытий (за исключением опыта эксплуатации цементобетонных покрытий, построенных в 80-90-х годах прошлого столетия). То есть, в республиках бывшего СССР, в том числе и в нашей, не проводились систематизированные сравнения двух конкурентных типов покрытий – асфальтобетонного и цементобетонного.

В статье проанализированы данные зарубежных исследований, выполненных в странах с богатым опытом строительства и эксплуатации дорог с цементобетонными покрытиями (США, Австрия, Германия, Финляндия и др.), которые показывают, что по затратам на содержание и ремонт более эффективными для дорог высших категорий считаются цементобетонные покрытия. Временные затраты пользователей дорог также меньше на дорогах с цементобетонным покрытием, что связано с более редким проведением операций по содержанию и ремонту. Суммарные затраты за 30 лет эксплуатации при одинаковой интенсивности и грузонапряженности дорожного движения в 1,2 раза выше для асфальтобетонных покрытий.

На наш взгляд, несмотря на приведенные выше данные, оба типа покрытий должны применяться в дорожном строительстве нашей республики.

В статье также рассмотрены необходимые условия строительства и эксплуатации цементобетонных покрытий, наиболее распространенные виды деформаций и разрушений цементобетонных покрытий и наиболее вероятные причины их возникновения.

В. В. Штабинский, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ», г. Минск, Беларусь

Стандартизация

ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВНЫЕ ПРАВОВЫЕ АКТЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ ПО СОСТОЯНИЮ НА 01.07.2019

Наши юбиляры

Антон Владимирович Вавилов (к 70-летию со дня рождения)